Арктическая дорога жизни. История освоения Северного морского пути. Героическая эпопея «Челюскина»

АРКТИЧЕСКАЯ ДОРОГА ЖИЗНИ
ИСТОРИЯ ОСВОЕНИЯ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ
Героическая эпопея «Челюскина» («Школьный Вестник» №10 за 2023 год)

Развитие в СССР судостроительной техники, средств связи и авиации давало новые возможности для освоения Северного морского пути. Успех экспедиции Отто Шмидта в 1932 году на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков» доказал возможность активного хозяйственного освоения Арктики. Совет народных комиссаров СССР издал Постановление от 17 декабря 1932 года об образовании Главсевморпути. С тех пор этот день отмечается как День открытия Северного морского пути.
На Главное управление Северного морского пути были возложены освоение и техническое оснащение трассы Севморпути, исследование недр полярных территорий, организация систематических научных исследований. Началось строительство метеостанций вдоль побережья, развитие радиосвязи, полярной авиации, строительство ледоколов и судов ледового класса.
Для проверки возможности плавания по Ледовитому океану транспортных судов в 1933 году была организована экспедиция на пароходе «Челюскин», которая должна была пройти по пути «Сибирякова». Экспедицию возглавил О.Ю. Шмидт, капитаном судна был назначен В.И. Воронин. Эта экспедиция была для страны очень важна. В 1932 — 1933 годах научно-исследовательские работы Советского Союза в Арктике были настолько масштабны, что это позволило стране стать лидером среди других государств, претендующих на арктические территории. Была открыта самая северная в мире полярная станция на острове Рудольфа в Баренцевом море, начались исследования почти на всех морях советской Арктики. Экспедиция на «Челюскине» должна была закрепить схему движения по Северному морскому пути, которому уже тогда придавалась особая важность.
У экспедиции «Челюскина» были две задачи: пройти Северный морской путь за одну навигацию и дать опыт прохода по Севморпути на корабле неледокольного класса. Главной трудностью для судоходства здесь были многолетние арктические льды, мешающие навигации. Шмидт же поставил цель прохождение всего Северного морского пути за одну навигацию на обычном грузопассажирском пароходе, каким и был «Челюскин». Эта морская дорога была нужна для снабжения Дальнего Востока и Сибири всеми необходимыми товарами, она и сейчас фактически является единственным средством доставки продуктов и товаров в некоторые арктические регионы.
Перед экспедицией судно прошло из Ленинграда в Мурманск, чтобы устранить обнаруженные дефекты и окончательно сформировать команду. Шмидт так писал об этом: «Подбор людей — важнейшая часть организации любого дела. Особенно это относится к экспедициям, в которых люди в течение долгого времени должны будут работать вместе и когда нет возможности обновить состав и заменить оказавшихся непригодными».
«Челюскин» отправился в путь из Мурманска 2 августа 1933 года. На его борту находились 112 участников экспедиции: 53 члена экипажа, 29 участников экспедиции — учёные, журналисты и кинооператоры, 18 зимовщиков острова Врангеля, 12 строителей. Среди них были 10 женщин. «Я принципиально считаю вполне допустимым участие женщин в экспедициях», — писал Шмидт в книге «Поход „Челюскина”». К тому же на борту оказались и «зайцы» — один из геодезистов взял с собой в путешествие беременную супругу, которой предстояло родить дочь на борту «Челюскина» и продолжить экспедицию с грудным ребёнком на руках.
Пароход был сильно перегружен из-за разведывательного гидросамолета, нескольких сборных бревенчатых домов, предназначенных для устройства научной станции на острове Врангеля, а также 2 995 т угля, 500 т воды, продовольствие на полтора года, снабжения для острова Врангеля на три года, 26 коров и 4 поросёнка, которые в ходе экспедиции стали взрослыми боровами. Скот взяли, чтобы обеспечить участников экспедиции свежим мясом.
Поначалу всё складывалось успешно: «Челюскин» шёл чётко по маршруту. Но как только он вошёл в Карское море, славившееся дурным нравом, на судне появились деформация корпуса и пробоина. 13 августа 1933 года образовалась течь. В команде стали обсуждать возможность возврата экспедиции, но решено было её продолжать.
Там же, в Карском море, случилось и приятное событие: в семье геодезиста Васильева родилась дочь, названная по месту рождения Кариной. В свидетельстве о рождении, а потом и в паспорте в графе «место рождения» у неё стояла запись «Карское море».
В сентябре, когда «Челюскин» был уже в Северо-Восточном море, из-за появившихся тяжёлых льдов судно получило ещё две вмятины по обоим бортам. Течь усилилась.
С каждой новой милей последующего пути льды нарастали. 23 сентября 1933 года корабль оказался окончательно заблокированным. Сплошные льды окружили и сковали его рядом с тем местом, где за год до этого остановился «Сибиряков». Одна из задач экспедиции не была выполнена: добраться до острова Врангеля Шмидт не смог. Теперь неуправляемый пароход «Челюскин» двигался на восток вместе с дрейфом многолетних льдов.
4 ноября 1933 года судно вынесло в акваторию Берингова пролива. Пришла радостная весть: лёд стал утончаться и вскоре от чистой воды оставалось примерно 20 км. Всем казалось, что благополучное спасение неминуемо. В это время недалеко от «Челюскина» находился ледокол «Литке». Его капитан предложил помочь вырвать из ледяного плена застрявший пароход. Но Шмидт отказался от поддержки, надеясь, что их судно сможет самостоятельно выбраться на чистую воду. Но это оказалось фатальной ошибкой.
Неожиданно непредсказуемый дрейф изменил своё направление и отправил «Челюскин» в прямо противоположную сторону — судно снова вынесло в Чукотское море. В итоге «Челюскин» вмёрз в крупную льдину и несколько месяцев дрейфовал вместе с ней. В экспедиции понимали, что льды в любой момент могут начать движение и раздавить судно, что в итоге и произошло.
К концу ноября опасения, что «Челюскин» изо льдов не выберется, стали реальностью, и в бухту Провидения из Владивостока доставили самолёты, предназначенные для спасения людей. Лётчики Анатолий Ляпидевский, Евгений Конкин и штурман Лев Петров стали отрабатывать на самолётах спасение людей в ледовой обстановке.
13 февраля 1934 года в 13 часов 30 минут внезапным сильным напором разорвало левый борт на большом протяжении от носового трюма до машинного отделения. Одновременно лопнули трубы паропровода, что лишило возможности запустить водоотливные средства. Через два часа пароход затонул.
За эти 120 минут организованно и без паники были выгружены на лёд аварийный запас продовольствия, палатки, спальные мешки, самолёт и радиостанция. Последний груз спустили на лёд, когда нос судна уже погрузился под воду. Руководители экспедиции и капитан сошли с корабля последними за несколько секунд до его полного погружения.
На лёд успели выйти 104 человека, среди которых были десять женщин и двое детей. Ранее возле мыса Челюскин пароход из-за болезни покинули несколько членов экспедиции. Последними на льдину высадились капитан Воронин и начальник экспедиции Шмидт. Одного человека — завхоза Бориса Могилевича, замешкавшегося на палубе корабля, придавила бочка. Это была единственная гибель среди членов экспедиции.
Шмидт пишет об эвакуации с «Челюскина» сдержанно: «Выгрузка была произведена исключительно дисциплинированно. Не было ни одного проявления паники, ни одного нарушения порядка».
Два месяца с 13 февраля по 13 апреля 1934 года участники полярной экспедиции вынуждены были провести на льдине. В первую ночь разместились на льду в палатках и спальных мешках. На утро пересчитали брёвна, которые всплыли. Хорошо, что перед самой гибелью парохода боцман Загорский разрубил топором тросы, которые крепили их на палубе.
Сначала утвердили план строительства барака на 50 человек, кухни и сигнальной вышки для дымовой сигнализации лётчикам. Барак возвели достаточно быстро. Из себя он представлял деревянный каркас 6 на 15 метров, обшитый тёсом и покрытый досками и брезентом сверху, полом служили листы фанеры, покрытые войлоком. Сделали две печки из пустых бочек, в которых сгорало в сутки 50 литров нефти вместе с керосином. На льдине удалось обустроить «сносную» жизнь. Была устроена пекарня и даже организована редакция стенгазеты «Не сдаёмся!».
Экспедиция получала радиограммы, в которых сообщалось об организации спасения и всех мероприятиях. «Мы были уверены, что будем спасены», — писал позже Шмидт. В лагере готовили аэродром, несмотря на то что лёд покрывался трещинами, торосами, заносился снегом и постоянно ломался. Кроме того, так как лагерь дрейфовал, лётчикам необходимо было постоянно направлять его точные координаты.
За судьбой челюскинцев следил, без преувеличения, весь мир. И если сама экспедиция прославила полярных исследователей, то её спасение стало триумфом полярной авиации и приобретением бесценного опыта использования авиатехники в суровых и непредсказуемых условиях Арктики.
Уже через два дня после крушения судна в Москве была образована специальная комиссия по спасательной операции, которую возглавил председатель Комиссии советского контроля при Совете народных комиссаров СССР Валериан Куйбышев. На спасение челюскинцев было решено бросить лучшие силы полярной авиации и корабли. Правительственная комиссия поручила выполнить эту трудную задачу полку морской авиации имени Ленина Морских сил Дальнего Востока. В спасении принимали участие 16 самолётов и 7 лучших полярных лётчиков — Ляпидевский, Леваневский, Каманин, Молоков, Доронин, Водопьянов, Слепнёв.
В лагере был составлен список, согласно которому первыми должны были доставить на берег женщин и детей. «Женщины, великолепно державшиеся на льдине, очень неохотно увидели себя в привилегированном положении. Опубликование списка вообще вызвало много огорчений, так как намеченные к более ранней отправке усиленно доказывали, что они могут уступить свою очередь другим. Однако список соблюдался строго», — пишет Шмидт.
Первым в лагере челюскинцев приземлился экипаж Анатолия Ляпидевского на самолёте АНТ-4. Поиски проводились в условиях повышенной сложности: стояла полярная ночь, то и дело поднимались сильные ветры, пурга, температура опускалась до 40-градусных отметок. Самолёт Ляпидевского 28 раз вылетал на поиски экспедиции и только на 29-й её нашёл. Причём лётчик сумел посадить свою машину на площадке, которая была втрое меньше, чем было необходимо. От лётчиков во время спасательных операций требовалось наивысшее напряжение сил и ресурсов организма. Это был настоящий подвиг.
Первым рейсом из лагеря вывезли десять женщин и двоих детей, но затем техника, изнурённая чрезмерной эксплуатацией в особо сложных условиях, отказала. Массовая и успешная эвакуация полярников возобновилась позже, когда на помощь прибыли лётчики Маврикий Слепнёв, Николай Каманин и Василий Молоков.
Заключительные дни операции проходили в очень тревожной обстановке из-за постоянного разрушения базовой льдины. Последним лагерь покинул капитан погибшего парохода Владимир Воронин. На следующий день мощный шторм уничтожил лагерь.
Значение челюскинской эпопеи на тот период было настолько велико, что именно за этот подвиг было установлено звание Героя Советского Союза, и первыми кавалерами этой награды стали лётчики, участвовавшие в спасении челюскинцев. Первыми Героями Советского Союза стали: Анатолий Ляпидевский, Сигизмунд Леваневский, Маврикий Слепнёв, Василий Молоков, Николай Каманин, Михаил Водопьянов и Иван Доронин.
Во время возвращения челюскинцев с Дальнего Востока по всему пути следования поездов их встречали огромные толпы народа, на каждой станции звучали поздравления и вручались подарки. Везде челюскинцев встречали и чествовали как настоящих героев. 19 июня 1934 года в Москве при огромном стечении народа состоялась торжественная встреча челюскинцев.
Несмотря на то что выйти в Тихий океан «Челюскину» не удалось, основная цель была достигнута — проходимость СМП доказана. Кроме того, стало ясно, что необходимо увеличить арсенал ледокольного флота и правильно расставить суда на всех участках пути. Был наработан и навигационный опыт: были сделаны выводы о конструкции пароходов для Арктики.
В научном плане было широко исследовано Чукотское море: его течения, взаимодействия этих течений, ветра, сопротивление берега движению льда. Были получены важные для организации судоходства в арктических широтах результаты научных наблюдений в гидрологии, гидрохимии, гидробиологии, аэрологии, метеорологии.