Арктическая дорога жизни. История освоения Северного морского пути. Итоги большого пути

АРКТИЧЕСКАЯ ДОРОГА ЖИЗНИ («Школьный Вестник» №11 за 2023 год)
ИСТОРИЯ ОСВОЕНИЯ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ

ИТОГИ БОЛЬШОГО ПУТИ

В 1934 году ледорез «Литке» под управлением капитана Н.М. Николаева и научного руководителя В.Ю. Визе без аварий прошёл одну навигацию Северным морским путем из Владивостока в Мурманск. Уже в следующем 1935 году Северным морским путем прошли за одну навигацию четыре грузовых теплохода. В 1936 году была успешно осуществлена проводка военных кораблей Балтийского флота на Дальний Восток. В 1939 году ледокол «И. Сталин» совершил двойное сквозное плавание за одну навигацию.
Руководство страны уделяло особое внимание Северному морскому пути. Главное управление Северного морского пути регулярно организовывало научно-исследовательские экспедиции. Советский Союз стал первой страной, начавшей активно использовать дрейфующие полярные станции. Чтобы они могли вести исследования круглый год, на льдины завозили оборудование и всё необходимое для жизни и работы участников экспедиций. Первая полярная станция «Северный полюс — 1» начала работать в 1937 году под руководством полярника Ивана Папанина. Четыре человека дрейфовали на огромной льдине более двух тысяч километров.
Папанинцев эвакуировали лишь через 274 дня, когда льдина начала таять и уменьшаться в размерах. Героев-полярников встречали с таким же воодушевлением, как космонавтов спустя несколько десятилетий. Первые шаги в освоении Севморпути воспринимались как подвиг, равный покорению космоса. Сделанные первой дрейфующей полярной станцией наблюдения помогли лучше понять направление арктических течений и метеорологические условия в Арктике, облегчив судоходство по Севморпути.
Одновременно шла работа по созданию транспортной инфраструктуры на северном побережье России. Были построены арктические порты: Игарка, Диксон, Певек и Провидения. Заполярная Игарка была первым городом, построенным в зоне вечной мерзлоты для постоянного проживания.
Все новые порты приобрели стратегическое значение с началом Великой Отечественной войны. Севморпуть стал самым безопасным маршрутом для перевозки грузов, в том числе и поступающих от стран-союзников по ленд-лизу. Лишь в западной части магистрали транспортные караваны поджидала опасность: на советские транспорты охотились фашистские подводные лодки. Конвою из военных судов Северного флота приходилось отбивать атаки, неся потери. И все же Севморпуть продолжал бесперебойно снабжать фронт: за военные годы было перевезено свыше 4 млн тонн различных грузов, а по Севморпути прошли сотни судов.
Новый этап в освоении Северного морского пути начался в мирное время с появлением атомных ледоколов. Решение о постройке атомного ледокола «Ленин» было принято правительством в 1953 году. К тому времени и в СССР уже велись работы по постройке атомных подводных лодок и надводных кораблей, но гражданские суда с атомной энергетической установкой строить ещё никто не пытался. «Ленину» предстояло стать первенцем гражданского атомного флота не только в Советском Союзе, но и в мире.
Решение такой уникальной задачи требовало уникальных материалов и оборудования. Для постройки «Ленина» были разработаны две новые сверхпрочные марки стали, 76 новых типов механизмов и 150 новых образцов оборудования. Важнейший из них — уникальная и довольно компактная для тех лет атомная силовая установка.
Водоизмещение ледокола составило 16 тысяч тонн, длина — 134 метра, ширина — 27,6 метра, высота — 16,1 метра, осадка — 10,5 метра. Максимальная скорость корабля на чистой воде — 36,3 километра в час, а при разламывании льда толщиной около двух метров — 3,7 километра в час. На ледоколе нашлось место и для взлетно-посадочной площадки вертолетов ледовой разведки
Ледокол заложили 17 июля 1956 года на Южном стапеле Адмиралтейского завода в Ленинграде и спустили на воду 5 декабря 1957 года, а 6 мая 1960 года «Ленин» прибыл в порт приписки Мурманск и принялся за работу.
Судно обеспечивало навигацию на Северном морском пути на протяжении 30 лет, с 1959 по 1989 год. За три десятка лет работы в Арктике ледокол участвовал в 26 навигациях, прошёл 654 400 морских миль (то есть шестнадцать раз обогнул Землю по экватору!), в том числе 560 600 миль — во льдах, и провел за собой 3741 судно.
Корабль не только проламывал лёд, расчищая путь другим судам, но и служил «атомным университетом», где накапливался опыт круглогодичного арктического мореплавания, совершенствовались технологии и готовились кадры для атомного флота страны.
На борту атомохода были оборудованы клуб, кинотеатр и даже библиотека, в фонде которой было 8 000 книг. Были на корабле также сауна, небольшой бассейн и спортзал. Быт моряков (экипаж состоял из 210 человек) поддерживали мастерские по ремонту одежды и обуви, а также парикмахерская, прачечная и камбуз со своей хлебопекарней.
Отдельного упоминания заслуживает медицинский блок. Ледокол зачастую выполнял спасательные функции, поэтому ему приходилось служить и своего рода скорой помощью для моряков с терпящих бедствие кораблей, полярников и жителей прибрежных селений. За 30-летний период службы здесь было проведено 176 операций.
Служба ледокола «Ленин» завершилась в 1989 году. Для современных крупных кораблей с атомной силовой установкой это может показаться довольно небольшим сроком, однако надо учитывать, что атомоход был первым в своем роде. К тому же конструкторы и не закладывали при его строительстве слишком долгий период работы — корабль должен был уйти на покой ещё в 25-летнем возрасте. «Ленин» служил дольше на пять лет.
5 мая 2009 года атомный ледокол «Ленин» пришвартовался на месте своей вечной стоянки в центре Мурманска у морского вокзала, став визитной карточкой города и одним из самых посещаемых туристических объектов региона.
Вторым ледоколом с ядерной энергетической установкой стала «Арктика», спущенная на воду в 1972 году. В 1977 году это судно впервые в мире сумело дойти до Северного полюса в активном плавании, а не в дрейфе. По тому же проекту, что и «Арктика», были построены еще пять атомных ледоколов, способных преодолевать льды толщиной до 2,8 метра.
Атомоходам предстояло обеспечить круглогодичную навигацию по Севморпути, требовавшуюся для развития таких гигантов, как Норильский комбинат. Эта задача впервые была решена в 1978 году, когда ледоколы начали круглый год проводить караваны по маршруту Мурманск — Дудинка. Севморпуть стал обретать реальные очертания национальной транспортной артерии. К 1987 году навигацию обслуживали 17 линейных ледоколов, в том числе 8 атомных, а объем перевозок достигал 6 — 8 млн тонн в год.
Первый российский универсальный атомный ледокол, строящийся в рамках проекта 22220, был заложен 5 ноября 2013 года. Головное судно получило название в честь своего предшественника — легендарного ледокола «Арктика», спущенного на воду в 1972 году.
Новому ледоколу предстоит стать наследником славы «Арктики». На сегодняшний день это мощнейший и самый большой атомный ледокол во всём мире. Длина судна 173,3 метра, ширина — 34 метра, водоизмещение — 33,5 тысячи тонн. «Сердце» ледокола — реакторная установка — значительно превосходит реакторы атомоходов времён СССР. При этом на «Арктике» установлены не одна, а две ядерные энергетические установки.
Практически всю прибавку реакторной мощности за счет нестандартных инженерных решений удалось передать на валы ледокола. Все это позволит «Арктике» проекта 22220 прокладывать широкие каналы во льдах трёхметровой толщины.
Самый суровый мороз тоже не станет помехой: для нового атомохода разработана специальная система обогрева навигационного оборудования, которая позволит работать при температуре до –50°C. Это означает, что уникальный ледокол сможет проводить караваны по Северному морскому пути круглый год, практически при любых погодных условиях.
«Арктике» предстоит вести за собой крупнотоннажные суда с углеводородным сырьём с месторождений арктического побережья. Для этого ледокол должен иметь возможность заходить в устья полярных рек, скованных льдом. Гигантскому судну может помешать глубокая осадка, необходимая, чтобы проламывать толстые океанские льды. Чтобы атомоход не сел на мель на мелководных участках реки Енисей и в районе Обской губы, разработана не имеющая аналогов двухосадочная конструкция корабля.
За счёт специальной балластной системы «Арктика» может менять осадку от максимального значения до минимума всего за 4 часа. При необходимости атомоход может «приподниматься» над водой — с 10,5 метра осадки до 8,5 метра.  
Эта особенность позволит новому ледоколу заменить сразу два существующих. Ведь раньше проводку караванов приходилось осуществлять комбинированным способом: по Северному морскому пути суда вели линейные ледоколы класса «Арктика», а в устья рек заводили ледоколы класса «Таймыр», имевшие меньшую осадку и лучшую маневренность. Появление универсальных ледоколов позволит снизить стоимость проводки в 1,5 — 1,8 раза, что приведёт к удешевлению перевозок Северным морским путём.
Строительство «Арктики» велось на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. 16 июня 2016 года корпус головного судна проекта 22220 был спущен на воду. Его место на верфи заняли два новых серийных ледокола «Сибирь» и «Урал», которые сегодня уже также спущены на воду.
В 1991 году Севморпуть был открыт для международного судоходства. Однако мировые корпорации всерьёз заинтересовались новой глобальной магистралью лишь после того, как ученые заявили о начале глобального потепления. Таяние арктических льдов открывает новые перспективы, и уже появились первые желающие ими воспользоваться. Так, если в 2009 году через Севморпуть прошли всего два иностранных коммерческих судна, то в 2011 году этот вариант выбрали уже 34 корабля.
Конечно, это мало по сравнению с Суэцким каналом, который обслуживает в год 18 тысяч судов, но тенденция к росту уже говорит о многом. Ведь Севморпуть не перегружен, как Суэцкий канал, здесь не нужно платить за проход и подолгу дожидаться своей очереди. А главное, маршрут через арктические моря почти вдвое короче, что позволяет серьёзно сэкономить и время, и деньги, которые тратятся на топливо и оплату труда экипажа. Поэтому задача, которую поставил президент России Владимир Путин — увеличить к 2024 году объём перевозок по Северному морскому пути до 80 млн тонн в год, выглядит более чем реалистичной.